к.э.н.,
в.н.с. Центрального экономико-математического института РАН
Фролов И.Э.,
к.э.н.,
зав. лаб. Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
На фоне становления в ряде развитых стран новой(постиндустриальной) системы развития особую остроту приобрела ключеваяпроблема российской экономики, непосредственно связанная с повышением уровняжизни населения, — трансформация ее из преимущественно ресурсно-сырьевой виндустриально- и информационно-технологическую. Основные предпосылки и условиядля стратегической переориентации (система образования, современная наука итехническая культура, производственный потенциал) в стране имеются.
Чтобы направить процесс в русло технологизации экономикитребуется целенаправленная научно-промышленная политика. Ее аморфность ипассивность не случайны — очевидна сложность материализации подобных намерений.Потому приоритеты государства в хозяйственной деятельности отданыбюджетоформирующему топливно-энергетическому и перерабатывающему секторамэкономики, благодаря которым при пока удачной конъюнктуре мировых цен удаетсястабилизировать ситуацию в стране, пусть и на низком уровне. Это соответствуетпредставлениям о том, что интенсивному экономическому росту в переходныхусловиях предшествует достаточно длительная фаза развития, которая необходимадля реформирования экономики и создания необходимых предпосылок этого роста[2].
Продолжительность этой фазы не уменьшает актуальность проблемы коренного изменения экономического курса. Следует проанализировать трудности, задачи и способы их решения на этом пути. В качестве примера рассмотрим авиационную промышленность (АП) — наиболее представительную как с точки зрения оценок деятельности (масштабность, перспективность, наукоемкость, сложность, значимость, эффективность), так и с точки зрения разнообразия, характера и глубины проблем, возникших перед российской наукоемкой промышленностью в ходе реформ. Это сочетание свойств существенно усложняет задачи отраслевого менеджмента при ее реформировании.
Можно предположить, что России с ее огромной территорией в целях соблюдения своего суверенитета, развития экономики (в том числе занятости населения высокоинтеллектуальным трудом) и социальной сферы всегда будет необходима гарантированная независимость в авиационных технологиях для военного авиастроения, для развития воздушно-космических коммуникаций, для поддержания их инфраструктуры и, следовательно, будет необходима передовая АП.
Как известно, постиндустриальная экономика — этоэкономика, существенным условием функционирования которой является применениенаучных знаний, использование значительных ресурсов и средств длянаучно-технического и технологического развития. Получаемая отдача —современная техника, технологии, методы и т.д., приносящие прибыль. «Экономиказнаний» становится наиболее прочной, динамичной и рациональной (с позицииприродопользования, ресурсосбережения, приложения труда и капитала) основойповышения общественного благосостояния. В числе самых приоритетных направленийэтого движения, таких как информационные технологии, биотехнологии в медицине,нанотехнологии, экология, ядерные исследования и ряда других, всегдаприсутствуют авиация и космос. На этом фоне малоэффективное использование и темболее утрата дорогостоящего потенциала АП представляются особеннобессмысленными.
Макроэкономические условия и развитие авиапромышленности
В высокотехнологичном секторе российской экономики АП является одной из самых масштабных. Отрасль характеризуется высокой инновационной активностью и восприимчивостью. Существующая международная система регулирования авиационной деятельности и постоянно возрастающие требования, предъявляемые к гражданской авиационной технике в силу ее трансграничного применения, к ее надежности, безопасности, экономичности, экологичности инициируют многочисленные нововведения и предшествующие им фундаментальные и прикладные научные исследования и разработки. Аналогичные импульсы возникают и в жесткой борьбе за опережающие технико-технологические решения в сфере развития военной авиации.
Бескомпромиссное соревнование с конкурентами или потенциальными противниками в небе, а также преодоление преград, вызванных природными факторами, объективно не могло не привести к тому, что авиационное производство является не только крупным потребителем научно-технических и технологических новшеств, но и одновременно обладателем мощного инновационного потенциала для их создания. С точки зрения базы инновационно-технологического развития всей российской экономики значимость АП невозможно переоценить — столь велики масштабы и спектр ее научно-технических и технологических достижений и интересов.
Загруженные заказами производства высокорентабельны,высока и их бюджетная эффективность — за счет налоговых поступлений живут целыерегионы, в которых авиапредприятия являются градообразующими. Отраслипринадлежит самая значительная доля машиностроительного экспорта. Применяемыенаукоемкие технологии создают большое число рабочих мест не только на своихпредприятиях, но и в смежных отраслях промышленности. Воздушный транспортвыполняет более трети объема пассажирских перевозок в стране, главным образомна отечественной авиационной технике. Отрасль является неотъемлемым звеном всистеме укрепления обороноспособности государства, обеспечения его безопасности— в том числе экономической и технологической. Она входит в состав ОПК, чтоподчеркивает ее главное предназначение — военное направление доминирует надгражданским.
Когда по отношению к АПгосударство проводило последовательную научно-промышленную политику, онанаходилась на передовых позициях — и в научно-техническом уровне авиастроения,и в масштабах производства. Отрасль была одним из мировых лидеров в разработкахи производстве гражданских (первый реактивный и первый сверхзвуковойавиалайнеры — отечественные) и военных самолетов и вертолетов почти всех типов.
Достижение высоких результатовобеспечивалось действием ряда факторов: отрасль имела централизованную системууправления, пользовалась привилегией приоритетного ресурсного обеспечения(финансового, кадрового, материально-технического), развивалась посбалансированным текущим и перспективным планам и целевым программам, внутриотрасли специфическими (не экономическими) методами поддерживалась конкуренцияразличных научно-конструкторских школ и производств, проводиласьнаучно-техническая политика единых правил, требований, государственных иотраслевых стандартов, норм, систем сертификации и т.д.
С началом рыночныхэкономических преобразований, со свертыванием политики широкомасштабнойгосударственной поддержки АП оказалась в глубоком кризисе. Критически важнымистали факторы внутреннего спроса и госфинансирования, которые резко упали. Кпоследствиям политики радикальных преобразований, повлекших стремительное и беспрецедентноепадение ВВП и уровня благосостояния населения, добавились последствия автаркиипрошлой экономической системы, ее милитаристской ориентации, слабости позицийна мировых высокотехнологичных рынках, отсутствия у предприятий механизмовсаморазвития и самоорганизации.
Процесс радикальнойтрансформации социалистической экономики в капиталистическую нуждался вуправлении. От него в начале реформ отказались, полагая, что рыночные силысамодостаточны для нивелирования всех дисбалансов, оптимизации структурыэкономики в ее основных звеньях «наука — производство — платежеспособныйпотребитель». Демонтаж централизованной системы управления, обеспечивающейбюджетно-финансовую, производственную, социальную стабильность экономики, небыл да и не мог быть подкрепленсозданием в короткие сроки всей гаммы необходимых и эффективно действующихрыночных институтов, гарантирующих ее устойчивое функционирование на макро-,мезо-, микроуровне.
В результате основныехозяйствующие субъекты — предприятия — оказались в экономической среде,лишенной механизмов их согласованного взаимодействия. В АП, как и в ОПК вцелом, например, отсутствовали специалисты по организации сбытовых сетей,маркетингу своей сложной и зачастую специфической продукции. При еепроизводстве в централизованной системе управления в этом не было необходимости— формирование госзаказа, его финансирование и распределение являлосьисключительной функцией правительства.
Следует отметить еще одно изпоследствий столь жесткого администрирования при становлении и формированииорганизационной и технологической структуры отечественной АП. Интегральнаяэффективность отрасли оказалась ниже, если сравнивать с рыночной конкурентнойсредой. Под воздействием рыночных сил, не знающих искусственных ведомственныхбарьеров, бизнес непрерывно и зачастую радикально совершенствует своюорганизацию, методы и технологии управления в страновом аспекте. Поэтому в СШАавиапромышленность эволюционизировала по более рациональному пути интеграции идиверсификации единого аэрокосмического комплекса промышленности страны, подкоторым традиционно понимается статистическая совокупность двух ведущихотраслей ОПК: авиационной и ракетно-космической.
В экономике РФ единый аэрокосмический комплекс пока несформировался, если оценивать степень рациональности его организационной инаучно-производственной структуры. Исторически авиационная иракетно-космическая отрасли развивались с точки зрения организационного инаучно-технического взаимодействия относительно независимо. В то же времяпреград на пути обмена научно-техническими и технологическими достижениями небыло. Результатом этого явилась не только автономность технологических цепочек,обеспечивающих финальные производства авиационной и ракетно-космическойтехники, но и внутренние диспропорции, обусловленные прошлой системойхозяйствования, ответственностью руководителей оборонных предприятий за выпускпродукции. Чтобы нести такую ответственность, руководители по максимумутребовали в свое подчинение всего необходимого, создания своего рода «натуральногохозяйства».
Экономическая целесообразность при решении оборонных задачдалеко не всегда имеет определяющее значение. Главенствует так называемая«целевая эффективность». В результате долгого следования этому принципуобразовалось большое количество дублирующих друг друга научно-исследовательскихи проектно-конструкторских центров, мелких производств, выпускающих не толькооднородную с точки зрения организации технологических процессов промежуточнуюпродукцию — комплектующие, нормали и т.д., но и однотипную финишную продукцию:самолеты, вертолеты, ракеты.
После реорганизации системы управления ОПК в 1999 г. былсделан первый шаг к объединению авиационной и ракетно-космической отраслей подэгидой Российского авиационно-космического агентства в авиационно-ракетно-космическийнаучно-промышленный комплекс экономики. Следует отметить, что организационные ифинансовые задачи в этом процессе не единственно трудные. Не менее сложнымпредставляется осуществление единой научно-технической политики.
Структурные процессы организационного и технологическогохарактера, протекающие в этих отраслях, могут при благоприятных условияхзаставить выжившие фирмы консолидировать и оптимизировать свой совокупныйпотенциал, осуществить диффузию передовых технологий и унификацию стандартов итребований, перепрофилировать или ликвидировать избыточные и устаревшиепроизводства. Объективно это приведет к улучшению организационной итехнологической структуры объединенной отрасли. В долгосрочной перспективеподобная самоорганизация позволит сформировать новую целостную производственнуюсовокупность, которую по праву можно будет назвать российской аэрокосмическойпромышленностью.
В настоящее время авиастроение в основном существует засчет прошлых научно-технических, конструкторских и технологических заделов,запас которых неуклонно истощается. Хронический недостаток финансовых ресурсов,ограниченных узкими рамками госзаказа и федеральных целевых программ, приводитк затягиванию или приостановке перспективных исследований и разработок, ихудорожанию. В условиях отсутствия серьезных инвестиций в нововведения всетруднее конкурировать с западными корпорациями.
Резкое сокращение, а по некоторым направлениям — и полнаяликвидация государственного заказа привели к фрагментарному функционированиюподотраслей АП. Финансово-экономическое положение в военном и гражданскомсамолетостроении, двигателестроении и вертолетостроении сильно различается. Влучшем состоянии сейчас находится военное авиастроение, что обусловлено еговнешнеторговыми контрактами.
Вялость выхода отрасли из кризиса кроется не только в ееневостребованности, но и в слабых адаптивных способностях реагирования наспецифику рыночных отношений и взаимодействий — для этого требуются коренныеизменения и улучшения в экономической среде и на всех уровнях хозяйственнойсистемы и отраслевого менеджмента.
Реформировать отрасль следует в контексте повышения ееконкурентоспособности, удовлетворения внутренних потребностей страны с учетомобщемировых тенденций развития международного рынка авиатехники и воздушныхперевозок.
Во-первых, приоритетным направлением реформирования АПдолжна стать самоорганизация хозяйствующих субъектов ввертикально-интегрированные бизнес-группы, в том числе аналогичные мировым ТНК,их структурно-технологическая и организационная трансформация, выбор профиля(диверсифицированных профилей) деятельности. Суть проблемы состоит не только втом, какими методами, средствами и за какое время этой цели можно достичь, но ив правильности и эффективности самого выбора с точки зрения ближней и дальнейперспективы. Как показывают не впечатляющие результаты десятилетияпреобразований в наукоемком секторе экономики, искусство стратегического выбораи его практического воплощения в российских условиях отраслевым и государственнымменеджментом в полной мере еще не освоено. Длительный кризис АП — во многомследствие отсутствия команд антикризисных менеджеров со стратегическим уровнеммышления и организаторских способностей.
Во-вторых, требуется поднять предприятия отрасли, выпускающиегражданскую авиатехнику, до уровня конкурентоспособности не только навнутреннем рынке, но и на мировом. Отечественные лайнеры не должнывыдавливаться с международных авиалиний по причине их недостаточноготехнического уровня. Только освоение рынков, коммерческая деятельность и еерезультаты могут обеспечить предприятия финансовыми источниками саморазвития, втом числе за счет высокого кредитного рейтинга.
В-третьих, нужно создать один из главных механизмовфинансирования гражданского авиастроения — лизинговую систему. Без стартовогофинансового капитала невозможно приступить к обновлениюнаучно-производственного аппарата отрасли, который за время длительного простояво многом морально и физически устарел. Чтобы запустить серийное производствотребуются инвестиции, которых у предприятий, как правило, нет. Первоначальныериски должно взять на себя государство.
Но даже решив эти задачи, трудно осуществить развитиеавиастроения в отсутствии полноценного фондового рынка — еще одного мощногоисточника инвестиций в современную промышленность. Институциональные изменения— четвертое принципиально значимое условие рыночного функционирования АП.
Пятое условие — восстановление кадрового потенциала.Средний возраст работающих приблизился к пенсионному порогу. Если прерветсяпреемственность поколений, будут разрушены научно-конструкторские ипроизводственно-технологические школы. Вынужденный переток значительной частиквалифицированного персонала в другие сферы деятельности как раз и разрушаетпреемственность опыта.
Современный потенциал авиапромышленности
Авиационная промышленность — это ряднаучно-производственных комплексов замкнутого проектно-технологического цикла,состоящих из проектно-конструкторских организаций, опытных и серийныхпромышленных предприятий, центральных научно-исследовательских институтов поразработке, производству, ремонту и модернизации авиационной техникигражданского и военного назначения, а также наземного оборудования,обеспечивающего эксплуатацию этой техники.
Кроме того, отрасль располагаетмножеством заводов общего назначения, обеспечивающих первый и второй уровеньавиастроительной кооперации (радио- и электронные приборы, аппаратура,различные агрегаты, узлы, нормали и т.д.), создающих специфическуютехнологическую оснастку и станки.
Авиационная отрасль в широкомпонимании включает в себя весь спектр сфер деятельности по разработке,производству, эксплуатации, обслуживанию и ремонту летательных аппаратов. Поданным на начало 2002 г. она включала в себя 315 предприятий и организаций АП иоколо 250 компаний — эксплуатантов гражданской авиатехники.
Что касаетсянаучно-производственной базы АП, то предприятия, входящие в состав АП, постепени специализации подразделяются на сборочные, сборочно-агрегатные,агрегатно-детальные. По отношению к организации процесса производствапредприятия делятся на опытные и серийные. По форме собственности есть какгосударственные, так и акционерные предприятия.
В составнаучно-производственной базы АП входят 56 НИИ, 93 ОКБ, включая более 20 крупныхнаучных центров и научно-исследовательских и испытательных институтов, в томчисле шесть, имеющих статус научно-технических центров, — ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС,ЛИИ, ВИАМ, СибНИА[3].
Разработкой авиационной техникизанимаются свыше 70 предприятий, в том числе: около 20 — самолетной ивертолетной, свыше 20 — авиационных двигателей, около 30 — приборов, агрегатов,систем.
Производство сосредоточено на166 промышленных предприятиях (131 — серийные заводы), из которых 36 производятсамолеты и вертолеты, 21 выпускает авиационные двигатели, свыше 60 поставляютприборы, системы, агрегаты для авиационной техники.
Кроме того, в отрасли числятсятак называемые «прочие» предприятия. Сюда относятся корпорации и холдингиразличного вида, объединяющие сохраняющие юридическую самостоятельностьпредприятия, а также дочерние, посреднические, снабженческие, внедренческиепредприятия, медицинские учреждения и др.
Общая численность работающихсоставляет 516 тыс. человек, в том числе: в научной сфере около 40 тыс., всфере разработки авиационной техники около 70 тыс., в серийном производствесвыше 400 тыс. Крупных предприятий и организаций с численностью более 2000человек — 64, среди них есть градообразующие[4]. Заказами на разработку и производство систем, приборов и агрегатов для авиации занято вдругих отраслях еще, по крайней мере, 50—100 тыс. человек.
Обследования состояния основныхфондов предприятий АП показали, что их износ составил примерно 51%, износоборудования на предприятиях — 70%, а в научных организациях — 73%. Дляобеспечения работы АП требуется техническое перевооружение и развитиепроизводства на основе информационных технологических процессов и дальнейшеесовершенствование экспериментально-испытательной базы.
В совокупности в созданииавиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения,приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслейпромышленности.
Объемы выпуска. Авиационноепроизводство СССР, прежде всего военное, занимало одно из ведущих мест,производя свыше 25% мирового выпуска авиационной техники и до 40% военнойавиационной техники (в количественном исчислении). Свыше 80% всей производимойв стране авиатехники имело военное назначение. В отрасли было занято свыше 1,5млн. человек. После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85%потенциала АП.
АП СССР производила в год свыше150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетовгражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения.До 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты (вместимостьюболее 30 пассажиров) советского производства.
В 1990 г. Минобороны СССР былопоставлено свыше 450 военных самолетов и 122 вертолета. Оборонный заказсоставлял свыше 65% объема продукции АП и свыше 70% объема финансированияНИОКР.
Период после 1991 г.характеризуется резким спадом производства авиационной техники, что быловызвано, помимо общего спада промышленного производства, сокращением военногозаказа более чем в 10 раз, снижением, а с 1994 г. — прекращением бюджетногофинансирования закупок гражданской авиатехники, прекращением с 1996 г. закупоквоенной авиатехники, существенным уменьшением платежеспособного спросароссийских авиакомпаний, сокращением их пассажирооборота.
К 1998 г. спад достиг нижнейточки — около 20% от объема продукции в 1991 г. Производство гражданскихсамолетов сократилось в 12, а вертолетов — в 8 раз[5]. В 1998 г. в основном за счет экспортных поставок начался рост производства. Рост былобусловлен прежде всего увеличением экспортных поставок военной авиатехники ивертолетов.
Валовой объем продукции АП в2000 г. составил 73,8 млрд руб., прибыль — 17,1 млрд руб., темп роста объемавыпуска продукции — 41,4%, поступления в бюджеты всех уровней и социальныефонды — 16,6 млрд руб., что свидетельствует о высокой бюджетной эффективностиотрасли: на каждый вложенный рубль из федерального бюджета приходится 2,9 руб.доходов. Из произведенной АП продукции военная авиационная техника и вооружениесоставили 69,5%, гражданская авиационная техника — около 14%, гражданскаяпродукция и товары народного потребления — 17%. На долю АП пришлось около 30%производства российского ОПК, свыше 40% объема выпуска оборонной продукции и60% оборонного экспорта[6].
По отношению к 1991 г. в 2000г. объем продукции АП составил около 35% (в сопоставимых ценах). Учитывая, чтообъем производства сокращался более высокими темпами по сравнению счисленностью работающих, производительность труда упала в 2,5—3 раза. В 2001 г.прирост валовой продукции составил 41,2%[7], а в 2002 г., по предварительным оценкам — 26,7%[8].
Государственный заказ наосновные виды авиационной техники и вооружения обеспечивает загрузкупроизводственных мощностей лишь на 10—15%. С учетом других заказов в среднемпроизводственные мощности загружены всего лишь на 25—30%[9], что сильно удорожает себестоимость производства.
Контрастно по сравнению снизким внутренним спросом выглядит экспортный потенциал АП. Прежде всего, этокасается военной продукции, объем экспорта которой достиг 75% всего военногоэкспорта РФ[10]. Ожидается дальнейший рост экспорта военной авиатехники и в среднесрочной перспективе. Основу экспорта гражданского авиастроениясоставляют вертолеты, на которые сохраняется небольшой, но устойчивый спрос.
Функционирование АП обеспечивается главным образом за счетэкспорта военной техники. Однако его объем не столь велик, чтобы служитьпрочной и достаточной финансовой основой развития всех направлений отрасли.
Перспективы. Для улучшения ситуации ведетсяреструктуризация АП, конечная цель которой — сформировать в ближайшие годыпрофильные, тематически и технологически тяготеющих друг к другу структуры:приборостроительные, двигателестроительные, самолетостроительные холдинги.Должны будут объединиться производители вертолетов, ракет, авионики. Во главекаждого холдинга предлагается поставить управляющую государственную компанию.Научно-исследовательские центры сохранят статус федеральных и формусобственности. Ряд предприятий станут казенными.
Правительство разрешило акционирование двух крупнейшихзаводов «Сухого» и реорганизацию концерна, экспортный портфель заказов которогосоставляет около 10 млрд долларов. Следующим шагом в реформе АП станетобъединение обновленного «Сухого» с производителем гражданской авиатехники компанией«Ильюшин». Конкурентом нового авиастроительного холдинга будет содружество«МиГ» и «Туполев». Оба холдинга будут иметь военное и гражданское направления,чтобы в зависимости от конъюнктуры была некоторая свобода инвестиционногоманевра между направлениями.
Ожидается, что в результате реструктуризации многиепредприятия будут выведены из состава отрасли как утратившие авиационныйпрофиль. К 2005 г. из существующих предприятий-поставщиков авиационной техникисохранится не более половины в прежней специализации, поскольку существующиемощности ведущих поставщиков гражданской авиатехники избыточны по отношению кперспективным потребностям внутреннего рынка, по крайней мере, в 2 раза. Тогдавместе с производительностью труда начнет расти и конкурентоспособность.«Выживание» ведущих предприятий, выпускающих гражданскую авиатехнику, будетопределяться их загрузкой в ближайшие годы.
Еще более сложное положение у предприятий-поставщиковкомплектующих изделий. Здесь неизбежны концентрация производства, причем возможно— на производственной базе предприятий-разработчиков приборов и агрегатов,диверсификация продукции, перепрофилирование или ликвидация значительного числапредприятий и т.п. Не исключен импорт ряда комплектующих, освоение ихпроизводства на освобождающихся мощностях головных предприятий.
Разработанная «Стратегия развития авиационнойпромышленности на период до 2010 г.» провозглашает своими основными целямисохранение за Россией роли ведущей авиационной державы, обеспечениеобороноспособности и потребности страны в области гражданской авиации.Стратегия нацелена на выполнение федеральной целевой программы развитиягражданской авиационной техники на 2002—2010 гг. и на период до 2015 г. ианалогичной программы вооружений на период до 2010 г.
Согласно ФЦП развития гражданской авиации, в ближайшие 15лет в России должно произойти обновление парка гражданской авиационной техники.По прогнозу Минтранса России, до 2015 года предполагается приобретениеавиакомпаниями России 1400 самолетов и 1150 вертолетов. Общий объемпроизводства гражданской авиатехники отечественного производства с учетомгосударственных нужд и поставок на экспорт составляет 2800 самолетов и 2200вертолетов. Объем продаж гражданской авиатехники отечественного производства за15-летний период должен составить около 1 трлн руб.[11]
Аналогичный долгосрочныйпрогноз развития рынка гражданских самолетов представила компания «Boeing».Несмотря на нынешний спад, ее специалисты с оптимизмом смотрят в будущеемирового рынка гражданской авиации. По оценке компании, емкость рынка новыхсамолетов и услуг в области авиации на ближайшие 20 лет составит 4,9 трлн долл.Согласно прогнозу «Boeing», к 2021 г. мировой парк практически удвоится исоставит около 33000 самолетов. Специалисты «Boeing» полагают, что ростпассажирских воздушных перевозок в мире будет составлять 4,9% в год. Ростобъемов воздушных грузоперевозок составит 6,4%. Показатели роста региональныхрынков варьируются от 3,5% до 7,9%. Быстрее всего будет развиваться рыноквоздушных перевозок Латинской Америки, что не делает чести России — и здесь ейотводится роль страны не более чем догоняющей третий мир по уровню жизни.Компания прогнозирует, что за ближайшие 20 лет авиакомпании вложат вприобретение новых гражданских самолетов 1,8 трлн долл. Данная сумма равнастоимости примерно 24000 новых лайнеров.
Американская компания «ТилГруп», также специализирующаяся на прогнозах развития рынка летательныхаппаратов, опубликовала прогноз развития мирового рынка производстваистребителей до 2011 г. В прогнозе отмечается, что период спада прошел. Минимумпришелся на 2001 г., когда было продано всего 180 истребителей на общую сумму 7млрд долларов. К концу 2002 г. поставки должны были возрасти до 193 самолетов(8 млрд долл.). Эксперты компании полагают, что всего в течение 2002-2011 гг.будет построен 2951 самолет на общую стоимость 140 млрд долларов. Главнойпричиной оживления рынка является желание многих стран модернизироватьстареющие парки ВВС[12].
По оценкам Рособоронэкспорта,емкость мирового рынка военной авиации в 2002—2010 гг. (машин в год) следующая:боевые самолеты — 150—200, учебно-тренировочные и легкие ударные самолеты —90—120, военно-транспортные самолеты — 40—50, вертолеты — 400—500.
Современный мировой рынокгражданской авиационной техники по цене составляет 50-55% от рынка военнойтехники в целом. Россия в принципе могла бы занять 15-20% общемирового рынкаавиатехники. Наиболее перспективные для нашей страны рынки расположены встранах Азиатско-тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, ЛатинскойАмерики.
Международная кооперация.В условиях стагнации предприятия гражданского авиастроения самостоятельно ищутвыход из затяжного кризиса, в том числе и путем подключения к международнымпроектам на уровне изготовления авиационных компонентов.
Международный рынокпроизводства авиакомпонентов оценивается в 100 млрд долларов ежегодно, толькоСША каждый год заказывают их за рубежом на сумму в 15 млрд долларов,европейские страны — на 11 млрд долларов.
В целях более эффективного участия в международнойкооперации в России создана «Ассоциации производителей авиационныхкомпонентов», деятельность которой посвящена созданию благоприятных условий дляпредприятий-производителей авиакомпонентов в освоении международного рынка,отстаиванию их интересов за рубежом, в делегировании отечественных специалистовв международные авиационные организации. Сейчас российские предприятия теряютзначительную часть прибыли, которую они могли бы получать на мировом рынкеавиакомпонентов.
Основные инновационныепроекты АП, требующие концентрации финансовых ресурсов.
Самолеты малой размерности. Поряду оценок, в ближайшей перспективе в России будет востребовано семействосамолетов малой и средней дальности пассажировместимостью до 100 человек. Внастоящее время этот сегмент гражданской авиации развивается во всем миренаиболее быстрыми темпами. Реализация такого проекта требует относительно (посравнению с более крупными самолетами) небольших затрат.
Есть два реальных проекта вэтом направлении. Первый — отечественный Ту-334. Его отличает относительновысокая степень готовности. Второй проект — совместный («Сухой» — Boeing) иносит название RRJ (Russian Regional Jet) — российский региональный самолет.Несомненное достоинство — проектируется семейство родственных самолетов исходяиз анализа существующих и перспективных пассажиропотоков. Другое достоинство —самолет изначально ориентирован на международный рынок и, исходя из этого,строится международная кооперация. Главный недостаток проекта — низкая степеньготовности, при самых благоприятных условиях самолет появится не ранее 2006 г.
Средний магистральныйсамолет. Единственный вариант — проект Ту-204 и его модификации. В Россииуже эксплуатируются самолеты этого типа. В 2002 г. заключен контракт на ихпроизводство с египетской компанией «Sirocco Aerospace Int.» стоимостью в 280млн. долларов. Поскольку внутренний рынок пока не обеспечивает необходимыйспрос на эти самолеты, проект ориентирован на экспорт. Производство самолетовможет стать конкурентоспособным лишь в том случае, если Россия будетпроизводить количество самолетов, сопоставимое с «Boeing» и «Airbus», то естьсчет должен идти на сотни авиалайнеров в год.
Дальний магистральныйсамолет. Единственный вариант — модификации Ил-96. Однако стоимость выходана международный рынок с этим самолетом достаточно велика, гораздо выше, чем вслучае среднемагистрального самолета. Велики и риски реализации этого проекта.
Угрозы АП, исходящие отснижения пошлин на авиатехнику. Вопрос экономической выгоды илиэкономической целесообразности для отдельной авиакомпании (да и вообще дляотдельного агента рынка) не столь очевиден с общегосударственной позиции.Известно, что с точки зрения народнохозяйственной оценки эффективности вложениесредств в иностранную экономику (а таковым и является закупка или лизингавиалайнеров) на самом деле ведет к каскадному сокращению ВВП по всемтехнологическим переделам создания отечественной авиатехники, свертыванию каквнутри- и межотраслевых кооперационных сетей, так и самих головных авиационныхпредприятий со всеми социально-экономическими последствиями для работников этихпредприятий, экономики и общества в целом. Следует иметь в виду, что,приобретая иностранную авиатехнику, российские авиакомпании перекладывают этииздержки на государство. Вряд ли возросшие при этом налоговые поступленияавиакомпаний в бюджеты всех уровней эти издержки покроют.
После 11 сентября 2001 г. условия приобретения в лизингзарубежной техники стали выгоднее. У западных компаний есть возможностьиспользовать мощные кредитные ресурсы, а в запасах производителей и лизинговыхкомпаний стоят почти две тысячи самолетов марки «Boeing» и около 300 самолетовAirbus, не востребованных авиакомпаниями[13].
Приобретение российскими авиакомпаниями значительногоколичества западных самолетов неприемлемо для АП, которая только начинаетполучать импульсы для своего роста. Техническое переоснащение воздушноготранспорта за счет закупки авиатехники зарубежного производства[14] лишает отечественную АП объема работ на суммуоколо 1000 млрд. руб., ведет к утечке из России более 50 млрд. долл., связаннойс платежами зарубежным авиационным фирмам, и лишает федеральный бюджетсущественных налоговых поступлений.
При приобретении зарубежной авиатехники на условияхлизинга общие выплаты конвертируемой валюты зарубежным авиафирмам и лизинговымкомпаниям возрастают более чем до 100 млрд. долл. за счет выплаты процентов покредитам.
Требования АП о защите внутреннего рынка делают еевостребованной хотя бы в среднесрочной перспективе. Сохранение наценок (пошлиныи НДС) снижают возможности авиаперевозчиков по закупке импортной техники.
Гражданская авиация как главный фактор возрожденияавиастроения. Состояние и тенденции развития АП неотделимы от проблемгражданской авиации, во многом они являются следствием возникшего противоречиямежду объемом авиаперевозок, наличием парка самолетов и спросом на них.
К основным негативным внутренним факторам развитиягражданской авиации в настоящее время можно отнести следующие:
- незначительный объем пассажирских перевозок на внутренних линиях (в постсоветский период они сократились почти в 2,5 раза);
- образование большого числа мелких малоэффективных авиакомпаний;
- физический и моральный износ значительная часть авиационной техники;
- рост затрат на ремонт и на приобретение новой техники;
- невозможность адаптации (переоборудования) значительной части самолетов к современным требованиям безопасности полетов, уровня шума и экологии.
Одной из главных проблем в сфере авиаперевозок являетсяобновление и модернизация парка отечественных гражданских самолетов. Сейчаслишь 24% воздушных судов удовлетворяют международным эксплуатационным нормам (вЕвропе — 90%, в Азии — 80%, в Северной Америке — 60%)[15],среднегодовой темп обновления парка — 0,3% от общей численности, что нижемирового уровня в 20 раз[16]. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имеет срок службы свыше 10 лет.
Динамика списания воздушных судов в России до 2005 г. (к тому времени будет списана почти половина парка самолетов и вертолетов) приведена в таблице [17].
Таблица
Списание воздушных судов (ВС) в гражданской авиации России
Тип воздушных судов |
Списание ВС по годам, штук |
Наличие ВС на конец периода |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
1999- 2005 |
Магистральные самолеты |
76 |
64 |
77 |
77 |
72 |
75 |
77 |
518 |
623 |
Самолеты МВЛ |
276 |
298 |
282 |
279 |
278 |
275 |
271 |
1959 |
1751 |
Итого самолетов |
352 |
362 |
359 |
356 |
350 |
350 |
348 |
2477 |
2374 |
Вертолеты |
97 |
117 |
129 |
133 |
134 |
147 |
153 |
910 |
1299 |
Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1994-1996 гг. числа авиакомпаний (сейчас каждая пятая авиакомпания в мире — российская, но их доля в международных авиаперевозках всего 1,5%), его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующем периоде. Вместе с тем, почти 91% объема пассажирских перевозок в настоящее время осуществляется 35 авиакомпаниями из 235. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей.
Политика демпинга, осуществляемая мелкими компаниями, непозволяет крупным перевозчикам, потенциально заинтересованным в обновлениисвоего авиапарка, осуществлять необходимую для этого аккумуляцию финансовыхресурсов.
Государственная политика поддержки авиапромышленности
Для сохранения авиационного потенциала в рамках стратегииповышения его конкурентоспособности необходима государственная поддержкаавиационной отрасли. Но ресурсы государства для развития АП крайне ограничены ине имеют другой более-менее эффективной альтернативы, кроме как выделитьприоритетные направления и сосредоточиться на них. Необходима экономическиобоснованная селекция сначала этих направлений, конкретных проектов, а затем ипредприятий, распределение выделяемых государственных средств только средиэффективно работающих.
Тактика распыления финансовых потоков ведет к тому, чтооздоровление всех предприятий в результате «гомеопатического» способаинвестирования не происходит. Нужна полномасштабная поддержка ограниченногочисла технологически сбалансированных производств в рамках выбранныхнаправлений и проектов. Другие, излишние производства должны приспосабливаться,рассчитывая на собственные силы, или же им необходимо предоставлять адреснуюподдержку для перепрофилирования их деятельности на основе конкурсасоответствующих предложений. Предложения могут быть не обязательнокапиталоемкими, цели могут достигаться и другими способами, например, путемизменения формы собственности, включения предприятий в другие технологическиеконтуры и т.д.
Основной формой прямой финансовой поддержки АП являютсяфедеральные целевые программы. Так, общий объем финансирования ФЦП «Развитиегражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015года» составляет 158188,6 млн руб. Из федерального бюджета намечено выделить35686,1 млн руб., а внебюджетные средства должны составлять 122502,5 млн руб.Объемы и источники финансирования программы будут ежегодно уточняться, исходяиз реальных возможностей федерального бюджета и привлечения внебюджетныхисточников.
Кроме того, возросшие финансовые возможности государствапозволяют развивать авиационный лизинг, капитализируя лизинговые компании путемпокупки государством контрольного пакета их акций, субсидировать платежи этихкомпаний и авиаперевозчиков по кредитам, полученным в российских банках дляприобретения российских пассажирских самолетов.
В 2001 г. на конкурсной основе определены лизинговыекомпании и проекты, которым будет обеспечена необходимая государственнаяподдержка для приобретения и передачи авиакомпаниям отечественных самолетов.Через участие государства в акционерном капитале победители конкурса«Ильюшин-финанс» и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) получили возможностьиспользования дополнительных финансовых ресурсов. По условиям федеральноготендера средства госбюджета распределены следующим образом: «Ильюшин Финанс»получила 80 млн долл. на лизинговые операции по проекту самолета Ил-96, а ФЛК —50 млн долл. для реализации проекта лизинга самолета Ту-214.
Помимо лизинга в пользу российских авиаперевозчиковнеобходимо создавать и систему экспортного кредитования продаж российскойавиатехники.
Еще одним направлением государственной поддержки АПявляется реализация совместных проектов создания новой гражданской авиатехники.Таких программ достаточно много. Существуют и многочисленные программыкооперации иностранных и российских авиапредприятий, которые имеют поканезначительные объемы работ. Важна тенденция. Перемены, происходящие в АПРоссии, открывают новые горизонты перед этим направлением ее деятельности.
Государственная поддержка может оказываться и масштабнымипрограммам в области военной авиации, которые наряду с гражданскими программамиспособствуют сохранению науки, технологий и конкурентоспособности.
Россия не может отказаться от производства военныхсамолетов в интересах обеспечения своей национальной и технологическойбезопасности. Считается, во-первых, что без истребителя пятого поколения Россиябудет вытеснена с рынка вооружений (продажа авиатехники составляет значительнуючасть всего отечественного оружейного экспорта, выручка от которого в 2002 г.составила 4,5 млрд. долл.)[18] и, во-вторых, за счет модернизации парка авиации невозможно перевести АП на новый качественный уровень.
Программа создания нового истребителя является наиболеезначительной как в оборонном аспекте, так и по наукоемкости и требуемомуфинансированию. Ее реализация даст возможность существенно поднятьнаучно-технический и технологический уровень отечественной авиапромышленности.
В случае выполнения программы будет во многом обеспеченотехническое перевооружение АП, включая проведение фундаментальных и прикладныхисследований, в том числе в области организации и координации работ, широкоевнедрение информационных технологий по всем направлениям разработки,производства и управления, а также ликвидацию технологического отставания итехнологической зависимости в электронике.
Следует отметить, что подобный способ модернизациитехнологической базы экономики через реализацию грандиозных и высокорисковыхвоенных программ довольно часто используется теми же США. Можно вспомнить,например, программу «звездных войн»: оружия в космосе как не было, так и нет, аразработанные технологии позволили США уйти в технологический отрыв от Европы вавиации и ПРО, в области космоса, с высокоточным оружием, с системамимониторинга, управления и информационных коммуникаций, и т.д. Их результатызаведомо непредсказуемы: первые компьютеры создавались в рутинныхвычислительных целях (ЭВМ), а оказалось, что их основное предназначение —многоцелевое хранение, преобразование и передача информации, виртуальноепроектирование. И главное у них еще впереди. Что будет придумано в ходевыполнения новых программ, сейчас никто не сможет сказать.
США при финансовой поддержке семи стран приступили ккрупнейшей в истории военной авиации программе — разработке истребителябудущего F-35, который в 2008 году начнет поступать на вооружение (пробныйполет его российского конкурента планируется не ранее 2010 г., а до началасерийных поставок пройдет еще 4—5 лет). Эта программа общей стоимостью 400млрд. долл. предусматривает производство более пяти тысяч истребителей, в томчисле двух тысяч на экспорт. Страна, совершенно несопоставимая с Россией поуровню военных расходов, приложила (и продолжает прикладывать) огромные усилиядля привлечения в программу F-35 партнеров. Ожидается, что их число увеличится.
По оценке АВПК «Сухой», для того чтобы производство новогосамолета стало рентабельным, объем поставок должен быть не менее 500—600 машинс отпускной стоимостью на мировом рынке порядка 35—40 млн. долларов за каждую(для своих Вооруженных Сил отпускная цена будет несколько ниже).Предусматривается финансирование из трех источников. Первый — бюджетное финансирование,которое не обеспечивает реализацию программы в полном объеме. Второй источник —это средства предприятий, которые сегодня зарабатывают за счет экспортныхпрограмм и которые заинтересованы в том, чтобы иметь долгосрочную стратегиюсвоего развития. Третий источник финансирования возникнет, если программе будетпридан международный характер.
Анализ экономических аспектов программы истребителя пятогопоколения показывает, что ее стоимость соизмерима с оборонным бюджетом России.Это не может не настораживать: кроме авиации есть и другие виды Вооруженныхсил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходимажесткая увязка возможностей закупки нового истребителя с другими долгосрочнымипрограммами Минобороны РФ.
Увязка бюджетов всех программ в единый бюджет техническогопереоснащения Минобороны РФ должна адекватно стыковаться с прогнозируемымэкономическим развитием России, ростом валового национального продукта иреалистичными бюджетными планами и прогнозами на ближайшие 20 лет.
Оценки некоторых факторов восстановления и реформирования авиапромышленности
Таким образом, существует ряд противоречивых факторов иусловий, формирующих исходную базу принятия управленческих решений привоссоздании и реформировании АП[19]. Одни из них диктуются внешнимокружением АП, другие вызваны внутренним состоянием самой АП: неэффективностьюи слабыми адаптивными свойствами ее организационной и технологическойструктуры, старением производственного аппарата, недостатком или отсутствиемсобственных и кредитных источников инвестиционных ресурсов и т.д.
Приведенные выше особенности состояния и тенденцийфункционирования АП позволяют сформулировать некоторые оценки, из которыхнеобходимо исходить при прогнозировании перспектив отечественной АП и при еереформировании как системообразующей отрасли с точки зрения решения проблемыповышения уровня технологизации и ускорения роста всей российской экономики.Перечислим главные, на наш взгляд, из них, а также, по возможности, приведем ихкраткое качественное обоснование.
- Новый облик АП будет формироваться под воздействием платежеспособного спроса на ее продукцию, как со стороны государства, так и со стороны внутреннего и внешнего рынков. Резкое снижение уровня жизни населения и тарифная политика на авиаперевозки привели к многократному сокращению пассажиропотока (средняя цена авиабилета сопоставима со среднемесячной зарплатой). Стремительный рост пассажиропотока может быть обусловлен только столь же динамичным ростом доходов основной массы населения и снижением внутренних издержек авиакомпаний, что недостижимо при сырьевой ориентации и сложившейся структуре экономики. Более вероятен другой сценарий — за приближением внутренних цен на энергоресурсы к общемировым последует рост издержек во всех отраслях, сокращение доходов и рабочих мест. По показателю ВВП на душу населения Россия отстает в несколько раз не только от ведущих, но и многих развивающихся стран.
Низкое качество жизни и незначительная емкость российскоговнутреннего рынка авиаперевозок (ими пользуются всего 3% населения) являютсяпрепятствием к возрождению конкурентоспособного авиастроения. Создаласьситуация, блокирующая развитие АП: расширение рынка авиаперевозок невозможнобез резкого повышения благосостояния населения и снижения внутренних издержекавиаперевозок. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность.Мощности Ульяновского предприятия «Авиастар» позволяют выпускать ежегодно до 60самолетов Ту-204. Высокая эффективность производства в современных условияхобеспечивается серией 300—500 авиалайнеров в год. В советский период такихсерий в России не было, сейчас же ей такое количество новых самолетов пока и нетребуется.
Следовательно, стратегия развития АП и воздушноготранспорта должна соотноситься с общей стратегией социально-экономическогоразвития страны. Только исходя из темпов роста общественного благосостояния,необходимо строить прогноз и формировать рынок авиаперевозок и структуруавиационного парка.
При прогнозировании динамики объема авиаперевозок следуетучитывать высокую степень корреляции этого показателя с показателями динамикиВВП, реальных денежных доходов населения и среднегодового пассажирского тарифана внутренних авиалиниях. Последние показатели не дают оснований для особооптимистического прогноза роста авиаперевозок в ближайшие 10 лет при всехсценариях развития, в том числе и при самом рациональном — структурной реформеэкономики.
Перекос в социальных и промышленных приоритетах в сторонупоследних, разрыв в цепи, связывающей непосредственных потребителей услуг иобъем их платежеспособного спроса с производителями авиатехники, может привестик ситуации неэффективности инвестирования.
- Аналогичные требования и оценки следует поставить во главу подхода к развитию военной авиации. Вопрос о том, сможет ли общество позволить себе осуществлять крупномасштабные (хотя и отложенные по времени) закупки дорогостоящей авиатехники для ВВС, остается без ответа, поскольку нет сколько-нибудь достоверных прогнозов развития экономики страны, формирования ее бюджета и военной его составляющей в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Между тем, уже сейчас известны чрезвычайно высокие стоимостные параметры военных самолетов нового поколения при сомнительном повышении их эффективности по сравнению авиатехникой предшествующего поколения.
Если в настоящее время российский военный бюджет непозволяет осуществлять даже единичные закупки освоенных в производствесамолетов, то не поддается объяснению оптимизм по поводу массовых закупоксупердорогостоящей техники новых образцов даже в случае удвоения военногобюджета. Но удвоение ВВП за предстоящее десятилетие не предвидится и дажетеоретически не прогнозируется. Следовательно, расчет делается на новый витокмилитаризации экономики.
Для минимизации издержек необходимо соотнести долгосрочнуюпрограмму вооружений с оборонительными потребностями страны и вооруженных сил,с системной интеграцией различных видов оружия. Вполне возможно, что для этогоуже сейчас необходимо создавать фронт работ по альтернативным способам решениязадач, возлагаемых на новые типы оружия, то есть, например, о военных самолетахшестого поколения, которые, как утверждают некоторые эксперты, будутбеспилотными.
Кроме того, хотя российская АП пока чувствует себядостаточно уверенно в военном сегменте мирового рынка авиатехники (а именно —боевых самолетов и некоторых видов вертолетов), но этот фактор ее развитияносит конъюнктурный характер и в долгосрочной перспективе не может быть единственнойи фундаментальной основой ее благополучия и технико-экономического прогресса:уже в ближайшем будущем начнется лицензионное производство поставляемых зарубеж образцов техники. Новая же военная техника может не найти рынка сбыта —российская программа создания истребителя пятого поколения отстает отаналогичной программы США на 5-7 лет, к тому же стоимость новой авиатехникиможет быть неприемлемой для зарубежных покупателей.
- Очевидная коллизия недееспособности целостного существования АП без государственной поддержки (в виде государственного заказа и частичного финансирования научных исследований разработок в рамках федеральных и региональных целевых научно-технических программ), с одной стороны, и отсутствия необходимых финансовых средств для саморазвития отрасли, с другой стороны, не может быть разрешена без переориентации большой части предприятий на другие (неавиационные) сферы деятельности.
- Недостаточный уровень госбюджетного финансирования АП выдвигает на первый план в качестве наиболее актуальной задачи поиск альтернативных государству заказчиков и источников финансирования разработки и производства авиатехники. Поддержание и развитие потенциала АП может и должно осуществляться на основе диверсификации каналов инвестиционного обеспечения отрасли, стабильного наращивания ее коммерческого сектора. В опережающем развитии нуждается система эксплуатационного сопровождения авиатехники, недостатки которой существенно влияют на уровень ее конкурентоспособности на фоне достижений в этой области зарубежных авиастроительных корпораций.
- АП не может выжить, производя все типы самолетов, существующих в разработках. В конце концов, даже найдя средства для инвестирования в новые разработки, соответствующие не только современным, но и перспективным требованиям к авиационной технике, трудно представить процесс их окупаемости при отсутствии возможностей у эксплуатирующих организаций в приобретении этой техники. Это касается и гражданских, и военных потребителей продукции АП. Необходим отбор наиболее востребованных и прибыльных проектов с последующим полномасштабным ресурсным обеспечением. Ускоренная реализация этих проектов увеличит финансовую и инвестиционную базу промышленности и авиационного транспорта, что позволит приступить и к другим перспективным проектам, в том числе и для внешнего рынка.
Требуется активизировать процесс структурной(организационной, производственной и финансовой) консолидации, который неотвечает современным требованиям интеграции ни по масштабам (остается большоечисло конкурирующих между собой фирм), ни по времени (внешние конкуренты вседальше уходят вперед в научно-техническом и технологическом развитии, наращиваясвой отрыв).
Реструктуризация отрасли, осуществляемая по двум моделям,— на основе административных методов «сверху» (когда держателем госпакетовакций и распорядителем финансов назначается некая управляющая компания) и наоснове экономических стимулов «снизу» (когда предприятия консолидируются вокругпризнанного предприятия-лидера и добровольно, с учетом своих интересов создаютинтегрированную структуру) — свидетельствует о тупиковом характере и высокойконфликтности первого пути, зачастую не учитывающего экономических интересоввсех экономических агентов — участников интеграции. Конфликтующие с управляющейкомпанией предприятия успешно работать не могут. Из теории управления проектамиизвестно[20], что если хотя бы один из участников не заинтересован вреализации проекта, то такой проект подлежит пересмотру.
Внутриотраслевые потоки финансовых средств и капитала, слабоориентированные на повышение эффективности всей цепочки «наука — производство —эксплуатация» авиатехники, ведут к тому, что у предприятий, научной иопытно-экспериментальной базы нарушается процесс воспроизводства и повышенияэффективности мощностей, получения новых знаний, их материализации втехнических и технологических новшествах. Существуют и достигли критическогоуровня проблемы развития научного и старения кадрового потенциала, и т.д. Врезультате создаются многочисленные системные и кумулятивные эффекты. Так,например, если сейчас отсутствие финансовых средств влечет за собой нарушениепроцесса воспроизводства новых научных знаний и технологий, то уже в ближайшембудущем этот фактор будет оказывать все возрастающее влияние на понижениесуществующего уровня конкурентоспособности авиапромышленности вследствиенедостатков научно-технического и кадрового потенциала.
При оценке имеющегося потенциала авиационной отрасли и еговозможностей необходимо учитывать, что экономический рост должен быть поддержанне только наличием соответствующих институтов рынка, но и факторамисамоорганизации и саморазвития предприятий. Быстрое восстановление авиационногопотенциала России на качественно новой основе и в новом структурном оформлении,способном противостоять современным ТНК («Boeing», «Airbus»), представляется вкраткосрочной перспективе достаточно иллюзорным.
- АП приходится восстанавливаться в условиях, когда российские авиакомпании пополняются все большим количеством западных авиалайнеров (сказывается отсутствие отечественных, сертифицированных по международным постоянно ужесточаемым нормам ICAO). Превентивной мерой, сдерживающей эту тенденцию, является, на первый взгляд, установление таможенных барьеров. На самом же деле здесь нужна более взвешенная политика, поскольку таможенные барьеры не только защищают авиастроителей, но и лишают российские авиакомпании хороших возможностей зарабатывать на международных авиалиниях. Большие, чем у соперников, затраты на импортную технику ослабляют их конкурентоспособность, ведут к потерям в бизнесе. Выходом из создавшегося положения является не ограничение на ввоз техники, а на срок, на который она ввозится, поскольку авиакомпании также имеют право на защиту и их уход с международных авиалиний способен еще более осложнить положение АП.
- Уровень тарифов и рентабельности на загранлиниях существенно выше, чем на внутренних линиях, что делает зарубежную технику выгодной в эксплуатации. С другой стороны, это же обстоятельство является трудно устранимым препятствием для использования зарубежной техники внутри страны и стимулом к увеличению объема перевозок отечественной авиатехникой.
- Требование сохранения АП на первый взгляд подразумевает безусловное строительство авиалайнеров. Но сейчас у этого сценария развития российской АП появилась достаточно убедительная альтернатива, суть которой в том, чтобы адаптировать авиастроение к новым условиям глобального рынка,
отказавшись от завершающих его стадий, и занять достойное место на рын-ке авиационных компонентов. Производство комплектующих в рамках
международной кооперации не менее (а по некоторым оценкам и более) рентабельно, чем окончательная сборка самолетов, кроме того, возможно лицензионное производство (такое уже было в истории отечественной авиации в 20—30-е годы и во время войны — ЛИ-2).
Такой сценарий развития АП ранее был невозможен вследствиеблокового противостояния, вряд ли он будет главенствовать и впредь. Но какдополнение к собственному авиастроению по полному жизненному циклу самолетов уэтого направления имеются очень большие потенциальные возможности.
- При создании гражданской авиатехники необходимо гармонизировать коммерческий и технократический подходы. Разрабатываться должна заведомо востребованная техника, а не та, которая отвечает техническим возможностям. Чтобы изменить ситуацию, предприятиями должен управлять менеджмент, несущий ответственность за продажи. Ему должна принадлежать главная роль в определении стратегии бизнеса, в выявлении потенциальных рыночных ниш, конкурентных преимуществ и заказчиков новшества. И лишь после этого, имея заделы и технико-экономические параметры новшества, к работе должны приступать конструкторы.
- Структуру отрасли необходимо привести к потребностям бизнеса. В России больше ОКБ и, соответственно, типов летательных аппаратов, чем их осталось во всем мире: Ил, Ту, Як, Бе, Су, МиГ, ЭМЗ, Ан, Ми, Ка и др. Это не только соперничество фирм, но и неоправданные параллельные разработки, распыление ресурсов, проблемы с унификацией, обслуживанием и т.д. Фирмы конкурируют между собой, вместо того, чтобы консолидироваться для внешней конкуренции. Известно, например, что на мировом рынке присутствуют всего две корпорации по производству магистральных самолетов — Boeing и Airbus.
Внутренняя конкуренция в российской АП не позволяет укреплять ее традиционно ничтожные позиции на рынках развитых стран. Выход видится в создании международной кооперации, облегчающей выход на рынки взаимодействующих стран.
- Одним из сдерживающих факторов развития АП является ее зависимость от производителей электронных компонентов. Научно-технический уровень современной авиатехники во многом определяется так называемой «элементной базой» авиационных электронных систем, от которых зависят технико-экономические, тактико-технические и эксплуатационные характеристики образцов авиатехники. Использование импортных компонентов в некоторых образцах вооружений исключено в принципе. Следовательно, возникает задача адекватных капиталовложений в развитие научной и производственной базы электроники, которая уже длительное время не находит своего решения.
Таким образом, оценивая макро- и мезоэкономические условияфункционирования отечественной АП, можно заключить, что сложившаяся в нейсложная и противоречивая ситуация представляет собой совокупный результатсочетания особенностей и достижений ее прошлого развития, реалий периодадесятилетия реформ российской экономики и проблем, обусловленных необходимостьюадаптации к условиям прежде всего глобализационных процессов в современноймировой экономике.
Характер проявления всей совокупности различных тенденцийи факторов, имеющих отношение к перспективному (с точки зрения решения задачускорения и изменения качества роста, технологизации всей экономики) потенциалуАП, не предоставляет возможности принятия в ее отношении простых и безболезненныхстратегических решений. Их экономический аспект заключается в том, чтобы смаксимальной выгодой распорядиться наследством прежней экономической системы:научно-конструкторскими и технологическими школами, экспериментальными базами,производствами, кадрами, системами авиаперевозок и т.д.
Перспективы развития российской АП, ее роль на мировомрынке авиатехники будут в дальнейшем определяться ее способностью адекватнооценивать ситуацию и реагировать на меняющуюся геополитическую обстановку вмире, способностью критического осмысления своего прошлого пути развития,успешностью выхода из современного кризисного состояния, способностью ирешительностью интеграции в мировое экономическое пространство, владениясовременными методами управления и механизмами технологического развития.
Наиболее рациональный путь решения проблем собственногоразвития российской авиапромышленности лежит через развитие внутреннего рынкаавиатехники и услуг воздушного транспорта, а также через стабильноефинансирование возрастающего государственного заказа. Тогда и благоприятнаяконъюнктура мирового рынка сыграет свою положительную стимулирующую роль.
1 Статья подготовлена на материалах исследования, поддерживаемого РГНФ (проекты №№ 02-02-00009 и 03-02-00377).
2 См.: Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия. / Под ред.д.э.н. Г.Б. Клейнера. — М.: Наука, 2001.
3 В случае сохранения не |