Макашина Е.В.,
менеджер коммерческого отдела
по работе с импортными грузами
OOO «Рускон»
Существуют разные определения морских портов. Так, например, Г.Г. Иванов определяет морской торговый порт «как комплексное транспортное предприятие, обладающее морской и сухопутной территорией, находящейся под суверенитетом прибрежного государства, служащее для загрузки и разгрузки судов, участвующих во внешней торговле, посадки и высадки пассажиров, а также осуществляющее определенный надзор за безопасностью судоходства и контроль за соблюдением международных соглашений по торговому мореплаванию» [1]. По мнению ряда зарубежных специалистов, портом называется «участок побережья, специально предусмотренный компетентным административным органом, с тем чтобы служить целям морской торговли» [2]. В англоязычных странах термин «port» (порт) означает установленный участок территории на побережье. Это определение не учитывает существования многочисленных речных портов, через которые в некоторых случаях проходит значительная часть международных грузов, хотя они могут находиться в сотнях миль от моря.
Термин «порт» используется и для обозначения открытых рейдов на западном побережье Африки, где отогнанные от берега бревна грузятся на суда, а также на пристани, расположенные вдоль африканского побережья.
По мнению А.И. Гриценко, морские порты – это крупные предприятия морского транспорта, предназначенные для выполнения погрузоразгрузочных работ, накопления грузов, их хранения, для посадки на суда и высадки пассажиров [3].
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (ст. 9) определяет порт как «комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территориях и акваториях и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту» [3].
Существует систематизированный и обобщенный мировой опыт реформирования деятельности портов. На современном этапе развития портов существуют различные формы владения, организации и управления портами. Торговый флот зарубежных стран преимущественно принадлежит частным компаниям. В этих странах присутствует тенденция расширения участия частного сектора в работе и развитии портов на основании трех основных аргументов:
- участие частных пользователей порта в создании и эксплуатации портовых сооружений повышает их заинтересованность в поддержании грузооборота и в совершенствовании портовых сооружений для удовлетворения потребностей клиентов;
- принимая во внимание факт дороговизны оборудования для порта, государство пытается привлекать частный капитал, способный обеспечить либо частичное, либо полное финансирование некоторых портовых сооружений или оборудования;
- частный оператор порта имеет большую свободу действий в вопросах найма (увольнения) и оплаты труда персонала.
Правительства Аргентины, Бразилии, Великобритании, Испании, Италии, Колумбии, Новой Зеландии, Нигерии способствуют расширению частного сектора в портах.
Сегодня в мире насчитывается более двух тысяч морских портов, используемых для торгового судоходства. В различных странах их организация и управление отличаются друг от друга. Раньше это многообразие сводилось к четырем типам портовой администрации:
- автономные порты (портовые власти действуют независимо от правительства и управляются советом, члены которого избираются и назначаются);
- муниципальные порты (контроль осуществляется муниципальной корпорацией и их политика определяется местным руководством);
- частновладельческие порты (цель – получение наибольшей прибыли; основной принцип – управление на коммерческой основе);
- национализированные порты (централизованный контроль, финансовая стабильность, рациональная деятельность).
В настоящее время все порты находятся в собственности частного, государственного или совместного управления. Существуют три основных типа портов: открытый, арендный, сервисный.
Руководство открытого порта обеспечивает работу всей инфраструктуры. Частные компании осуществляют работу перегрузочного оборудования и стивидорные работы.
Особый интерес представляет организация модели трехстороннего сотрудничества государства, частного бизнеса и гражданского общества в порту Роттердам. До недавнего времени порт целиком был собственностью муниципалитета, теперь часть акций принадлежит федеральному правительству. Оперативный менеджмент осуществляет управляющая компания Port of Rotterdam Authority (PRA), которая разрабатывает стратегию развития порта, согласовывая ее с профильными комитетами городского сената и федеральными структурами.
В арендном порту руководство порта обеспечивает как развитие основной инфраструктуры, так и надстроечных мощностей. Стивидорные компании обеспечивают порт рабочей силой. Такая организация деятельности и управления приводит к конкурентной борьбе между потенциальными частными компаниями по обслуживанию терминалов (порты США, Испании, Италии, Португалии, Мексики, Аргентины, Чили и порты на Филиппинах).
Сервисный порт обеспечивает все услуги на территории порта, включая рабочую силу. Такой порт часто называют «благоприятный порт» (порты в Индии, Израиле, Сингапуре и в некоторых странах Африки). Хозяйственная деятельность этих типов портов основывается на переплетении различных форм собственности, что в свою очередь выдвигает дополнительные проблемы, связанные с взаимодействием государственных и частных структур в управлении деятельностью портов.
В настоящее время существуют разные мнения по вопросу эффективности государственного управления портами. Некоторые специалисты полагают, что современное государственное руководство должно действовать только в тесном сотрудничестве с частными компаниями, выполняя функции контроля деятельности, планирования политики порта, наблюдения и регулирования, изучения рынков, связей с общественностью и продвижения услуг.
Для нашего исследования представляет интерес Китай, выступающий сегодня одним из основных конкурентов для морских портов Дальнего Востока РФ. Быстро развиваются порты Шанхай, Нинбо, Гуйнчжоу, Тяньцзинь, Циндаю и Далянь. Грузооборот каждого из них значительно превысил 100 млн тонн. В настоящее время в Китае осуществляется единая транспортная стратегия «большого скачка» на период до 2020 г., которая предполагает осуществление структурной модернизации транспорта; повышение скорости перевозки; обеспечение доставки товаров «от двери до двери»; улучшение уровня сервиса и управления на всех видах транспорта к 2010 г.; полное устранение препятствий для экономического развития и формирования к 2020 г. Эффективной транспортной системы страны. Китай остается мировым лидером по грузообороту портов. Серьезным конкурентом для российских морских портов на Дальнем Востоке является Япония. Япония планирует активизировать деятельность портов (на сегодняшний день они теряют конкурентоспособность по сравнению с низкозатратными портами Азии) и расширить контейнерные терминалы, широко внедряя для повышения их эффективности современные контейнерные технологии.
Какова структура управления портом? Орган управления портом обычно отличается от государственной административной портовой структуры и вне зависимости от операционной модели порта может принимать следующие организационно-правовые формы:
- финансово независимое государственное учреждение, в правление которого входят представители центральных и местных государственных органов и клиентуры порта и которая работает на принципах хозрасчета;
- акционерная компания (правление которой состоит из государственных и частных акционеров), работающая на принципах хозрасчета.
В основе государственного управления предлагается заложить трехступенчатую организацию портовой деятельности:
- центральный орган на министерском уровне вырабатывает национальную политику и определяет роль организации, управляющей портом, при ее проведении в жизнь;
- организация, управляющая портом (государственное учреждение или акционерная компания), использует принадлежащую государству землю, управляет, поддерживает и развивает портовую инфраструктуру и основные фонды, контролирует частных операторов;
- частные операторы выполняют коммерческие операции порта.
Участие частного капитала в коммерческих операциях портов может быть выражено через контракты о менеджменте, лизинг, различные соглашения типа ВОТ/ВОО и ВООТ, совместные предприятия, продажу акций пакетами, лицензии. Контракт о менеджменте позволяет сохранить право собственности на основные фонды. Лизинг дает право использовать основные средства (землю или оборудование либо и то и другое) на согласованный период времени взамен платежа или группы платежей от лизингополучателя к лизингодателю. Соглашения типа ВОТ (build, operate, transfer – построить, эксплуатировать, передать) называются концессиями, потому что они приводят к предоставлению специальных льгот правительством. Совместные предприятия предполагают создание компаний со смешанной формой собственности (контейнерные терминалы в Шанхае). Финансовое участие частного капитала обеспечивается продажей акций пакетами на фондовом рынке (государство может сохранять за собой контрольный пакет акций) или прямой продажей (продажа государственных основных фондов крупному частному инвестору или группе частных инвесторов через тендер).
Государственное регулирование деятельностью морского и внутреннего водного транспорта в России ориентировано на защиту интересов государства и общества при условии сохранения хозяйственной самостоятельности предприятий отрасли. Роль морских портов для развития российской экономики в целом обусловлена следующими факторами:
- сложная организационная структура, включающая обеспечение морских перевозок, таможенную и пограничную службы, санитарно-эпидемиологический контроль и ветеринарный контроль;
- морские порты обеспечивают суверенитет и безопасность всего государства;
- морские порты являются основными градообразующими предприятиями, которые во многом определяют всю систему транспортной инфраструктуры городов и в конечном счете фактическое владение портовым городом.
Сегодня нет единой схемы управления деятельностью морских портов. Вариантов существует множество, и каждый предусматривает свое соотношение «частный сектор – государственный сектор». Практически для любого порта можно разработать успешную схему управления, учтя присущие стране и порту специфические факторы (политические причины, преимущественное отсутствие государственных средств для инвестирования в порты, общегосударственную политику).
Литература
1. Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов / Г.Г. Иванов. – М.: Транспорт, 1988.
2. Port Development International. – 1999. – № 7/8. – P. 33, 34.
3. Гриценко А.И. Влияние логистических факторов на экономическую устойчивость предприятия (на примере морских портов России): Дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / А.И. Гриценко. – Ростов-на-Дону, 2004.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Омега-Л, 2006. |
